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Tren de rodaje: Dinamismo sin precedentes
Desde el sistema antibloqueo de frenos ABS, el sistema de tracción antideslizante ASR y el diferencial autoblocante automático ASD hasta la tracción integral 4MATIC, el ESP® o el ABC: todos los equipos realmente innovadores que mejoran la seguridad, aseguran la tracción y aumentan el dinamismo de la conducción han salido al mercado a bordo de un Mercedes-Benz. En la Clase SL, la novedad mundial se llama Frenado Selectivo Sensotronic (SBC). Este sistema controlado electrónicamente se incorpora por primera vez en un modelo de serie después de un periodo de desarrollo y experimentación de cinco años de duración y constituye un hito importante en la tecnología de frenado. Su aparición es la primicia de los sistemas denominados by-wire, en los que las órdenes del conductor no se transmiten a los grupos del vehículo de forma convencional, utilizando elementos mecánicos o hidráulicos, sino por vía electrónica, por cable. Gracias a la moderna microelectrónica, un elevado número de componentes mecánicos se sustituye por componentes electrónicos. Asume el mando un procesador con gran potencia de cálculo integrado en la red digital de datos del automóvil, en donde tiene acceso a las informaciones de las distintas unidades electrónicas de control. Se prescinde, por ejemplo, del aparatoso servofreno por depresión, y el pedal del freno constituye con el cilindro principal de frenado una unidad desacoplada hidráulicamente de los demás sistemas por medio de válvulas y utilizada exclusivamente para registrar las intenciones de frenado del conductor. Diversos sensores miden la presión dentro del cilindro principal y la rapidez con que se pisa el pedal del freno, y pasan esta información al procesador del SBC. Si se produce una anomalía grave en el sistema o se pierde la tensión de alimentación en la red de 12 V, el SBC conmuta de forma automática al cilindro de frenado en tándem y establece inmediatamente una conexión hidráulica directa entre el pedal del freno y los frenos de las ruedas delanteras, a fin de que el automovilista pueda detener su vehículo con seguridad en cualquier situación.
Central SBC: equipos hidráulicos y electrónicos en una misma unidad El núcleo del nuevo freno es un grupo hidráulico instalado debajo del capó, que incluye asimismo la unidad electrónica de control, los moduladores para la presión de frenado en las ruedas, un acumulador hidráulico y la bomba eléctrica. Aquí se aprecia la interacción perfecta de los equipos mecánicos y electrónicos: el procesador, el software, los sensores, las válvulas y la bomba eléctrica cooperan en perfecta armonía y constituyen un sistema dinámico de gestión de los frenos completamente nuevo:
Plus en seguridad: aumento automático de la presión de frenado Entre las características más importantes del Frenado Selectivo Sensotronic cabe destacar la extrema rapidez del proceso de aumento de la presión, y la supervisión del comportamiento del conductor y del vehículo por medio de un sofisticado conjunto de sensores. Esta tecnología de Mercedes-Benz abre nuevas dimensiones en la seguridad activa. Por ejemplo, al frenar en una situación de emergencia. El SBC detecta el cambio rápido del pedal del acelerador al pedal del freno, lo interpreta como respuesta a una situación de peligro y reacciona de forma automática. En fracciones de segundo, el acumulador hidráulico aumenta la presión en las conducciones del líquido de frenos y apoya las pastillas contra los discos de los frenos, a fin de que puedan reaccionar con plena eficiencia cuando el conductor pise el pedal del freno. De este modo, durante un frenado a fondo a partir de una velocidad de 120 km/h, el llenado anticipado del equipo de frenos reduce la distancia de frenado en un tres por ciento. La nueva asistencia electrohidráulica aumenta igualmente la eficiencia del servofreno de emergencia. Si detecta una situación de peligro a partir del movimiento repentino del pie derecho del conductor, el llenado anticipado del equipo de frenos y la conmutación más rápida a la acción máxima de frenado garantizan una distancia de frenado mínima. Estabilidad: más dinamismo y precisión para las funciones del ESP® Pero el Frenado Selectivo Sensotronic no está concebido solamente para las situaciones en las que hay que frenar a fondo. Su ayuda puede resultar igualmente decisiva en otras fases críticas de la conducción: por ejemplo, si el vehículo corre peligro de derrapar. En este caso trabaja junto con el programa electrónico de estabilidad (ESP®), que mantiene el vehículo con seguridad en su vía mediante impulsos precisos de frenado en determinadas ruedas y/o mediante reducción del par de propulsión del motor. SBC hace también aquí pleno uso de las ventajas que suponen su respuesta rápida y su precisión. Los impulsos para los frenos de las ruedas a partir del depósito acumulador hidráulico de alta presión del SBC son más rápidos y se dosifican con mayor precisión que en un equipo convencional, de modo que el ESP® puede estabilizar antes y de forma más confortable un vehículo que tiende a perder su manejabilidad.
Frenar en curvas: distribución selectiva de la fuerza de frenado Al frenar en curva, el SBC proporciona más seguridad que un sistema de frenado convencional. En este caso concreto es donde la distribución variable y particularizada de la fuerza de frenado en cada rueda influye de forma muy ventajosa sobre el comportamiento autodireccional del vehículo. En los sistemas convencionales de frenado, la presión que actúa sobre los frenos de las ruedas exteriores es igual a la de las ruedas interiores de cada eje. En un automóvil equipado con SBC pueden asignarse las presiones de frenado más adecuadas en cada una de las ruedas. De ahí que el SBC aumente automáticamente la fuerza de frenado en las ruedas exteriores al viraje, dado que éstas soportan mayores fuerzas verticales y pueden, en consecuencia, transferir mayores fuerzas de frenado. Simultáneamente, reduce la fuerza de frenado en las ruedas interiores para contrarrestar las elevadas fuerzas necesarias para permanecer en la trayectoria. El resultado es un comportamiento de frenado más estable unido a unos valores de deceleración óptimos. El Frenado Selectivo Sensotronic comporta igualmente ventajas al frenar sobre una calzada húmeda como consecuencia de la lluvia. En estas situaciones, el sistema oprime durante brevísimos instantes las pastillas de los frenos sobre los discos a intervalos regulares. De esta forma se elimina la película de agua sobre el disco y el SBC puede operar con su máxima efectividad. La función se activa en cuanto el limpiaparabrisas permanece conectado durante un cierto periodo de tiempo. El conductor no aprecia estos impulsos de frenado. El desacoplamiento del pedal del freno del resto de los componentes del equipo de frenos en un automóvil con SBC y la regulación proporcional de la presión mejoran considerablemente el confort al frenar; sobre todo si hay que aplicar fuerzas elevadas de deceleración, o si entra en acción el sistema antibloqueo de frenos ABS. En concreto, se eliminan las molestas vibraciones en el pedal del freno debidas a las secuencias de regulación del ABS. Según la experiencia de los ingenieros de Mercedes, junto a la mejora del confort esto aporta ventajas apreciables de seguridad. Perspectivas: el SBC abre nuevas dimensiones a la conducción El empleo de equipos electrónicos en la técnica de frenado abre nuevas posibilidades para los ingenieros de Mercedes, y no sólo en el campo de la seguridad y del confort. Es seguro que las futuras generaciones del Frenado Selectivo Sensotronic incluirán nuevas funciones que asistan al conductor en determinadas situaciones del tráfico y aumenten su confort. Con el SBC se da un paso importante hacia el objetivo a medio plazo, la visión de una conducción sin riesgo por las carreteras del futuro con ayuda de cámaras de vídeo, radar para regulación de distancia y avanzados equipos telemáticos. El nuevo SL muestra el camino a seguir hacia el futuro del automóvil. Frenos: discos autoventilados en todas las ruedas El conductor de la nueva Clase SL puede confiar plenamente en los frenos de alto rendimiento instalados en su vehículo, y desarrollados por Mercedes teniendo en cuenta su experiencia en la competición. Para garantizar una acción fiable de frenado se incorporan en ambos ejes discos y pinzas de freno de grandes dimensiones. Mercedes-Benz utiliza en el eje delantero del nuevo SL 500 frenos de pinza fija con cuatro émbolos con componentes de aluminio y discos de freno autoventilados y perforados. En el eje trasero trabajan frenos con pinzas flotantes de un émbolo, con carcasa de aluminio y discos autoventilados. La superficie total de las pastillas de los frenos delanteros y traseros asciende a 196 cm². Control Activo de la Suspensión (ABC): máximo dinamismo Mercedes-Benz introdujo en el año 1999 el Control Activo de la Suspensión (ABC) y con ello algo más que un nuevo acrónimo en la técnica automovilística. Este revolucionario dispositivo celebró su estreno en los grandes coupés de la Clase CL después de más de 20 años de tareas de investigación y desarrollo, aportando la solución definitiva al dilema clásico que plantea el dimensionado del tren de rodaje para un turismo: ¿hay que reducir a toda costa las oscilaciones de las ruedas al sobrepasar obstáculos en la calzada, incorporando amortiguadores de característica dura y deportiva, o es mejor una amortiguación suave y confortable de estos fenómenos, en perjuicio de la seguridad y el dinamismo? Con el ABC se suprime esta disyuntiva. El sistema adapta automáticamente la característica de la suspensión a la situación concreta en que se encuentra el vehículo. De ese modo es posible combinar un nivel elevado de confort con gran dinamismo, y viceversa. El ABC, que forma parte del equipamiento de serie del nuevo SL 500, dispone además de un botón con el que puede elegirse entre una respuesta "deportiva" y otra más "confortable" a las influencias dinámicas externas e internas. Reparto de tareas: acción combinada del sistema hidráulico, los muelles y los amortiguadores El papel principal en la regulación activa de la suspensión corresponde a cilindros actuadores con regulación hidráulica. Estos elementos están instalados en los conjuntos telescópicos junto a los amortiguadores convencionales y los resortes helicoidales, con los que se reparten las tareas de regulación. Los elementos activos atenúan las oscilaciones en la carrocería hasta una frecuencia máxima de cinco hertzios; por ejemplo, los movimientos verticales y el balanceo al circular sobre calzadas irregulares, la inclinación lateral al tomar curvas o el típico cabeceo de la carrocería al frenar. El ABC reduce considerablemente estas oscilaciones en comparación con un vehículo equipado con amortiguadores convencionales de acero. De las oscilaciones de mayor frecuencia en las ruedas (de 6 a 20 hertzios) se encargan los amortiguadores convencionales de gas y los resortes helicoidales; a diferencia de una suspensión convencional, el ABC hace posible elegir para estas funciones componentes con fuerzas amortiguadoras más bajas. Esta configuración tiene efectos altamente positivos sobre el confort de rodadura y la estabilidad de la carrocería. La estabilización activa del balanceo permite prescindir de los estabilizadores por barra de torsión. La tarea más importante en la regulación activa de la suspensión corresponde a los actuadores hidráulicos instalados en los conjuntos telescópicos. Estos dispositivos se denominan cilindros de émbolo buzo y están formados por una vaina móvil, sobre la que se apoya la parte superior de los muelles helicoidales. Durante la marcha, el equipo hidráulico desplaza el émbolo del cilindro, ejerciendo fuerzas adicionales que influyen sobre la característica elástica del muelle helicoidal. En función de los movimientos de cabeceo, balanceo o desplazamiento vertical de la carrocería se desplaza el platillo del resorte y varía la tensión del muelle, oponiendo fuerzas antagonistas a los movimientos no deseados del vehículo. La presión ejercida sobre el muelle y su duración dependen de las señales que envían los sensores acerca de la posición actual del vehículo y de la aceleración de la carrocería. Estos datos se recogen en el microprocesador del ABC y se procesan con ayuda de algoritmos especiales, emitiéndose los comandos correspondientes para la regulación de los cilindros de émbolo buzo. En un vehículo convencional, los movimientos de la carrocería resultantes de las fuerzas centrífugas, las de frenado y aceleración y las variaciones en la carga de las ruedas no pueden limitarse antes de que se hayan registrado las fuerzas correspondientes. Al contrario, el ABC detecta estas tendencias desestabilizadoras en su inicio y puede corregirlas de inmediato, en fracciones de segundo. Dinamismo en curva: reducida inclinación de la carrocería gracias al ABC No cabe duda ninguna de que conducir un automóvil con Control Activo de la Suspensión es una vivencia inédita. La seguridad, el confort y el dinamismo de la conducción alcanzan cotas desconocidas, como se desprende de la comparación del nuevo SL 500 con el modelo precedente de la misma serie con suspensión mecánica. El ABC comporta ventajas patentes en curvas o en maniobras rápidas para obviar obstáculos en la calzada, pues reduce la tendencia al balanceo y estabiliza la carrocería en fracciones de segundo. Esta afirmación se ha podido confirmar en un ensayo dinámico: al cambiar de carril con rapidez a 65 km/h, el ángulo de desviación de la carrocería estabilizada por el ABC es un 48 % menor.
Dos diagramas característicos a elección: "deportivo" y "confortable" ¿Confort o deportividad? Este dilema clásico del reglaje de la suspensión se soluciona con el sistema ABC, que además permite elegir la sensación de dinamismo deseada con sólo pulsar un botón. Según las preferencias del conductor o el tipo de trayecto se puede optar por un diagrama característico deportivo o una versión más confortable de estos parámetros de regulación, que modifican de forma patente los procesos de regulación activa en la carrocería. Colocando el interruptor en la posición "deportivo" se intensifica la intervención de los cilindros hidráulicos activos. En la pista de eslálom de 18 m a una velocidad de 60 km/h, este ajuste supone una disminución en un 17 % del ángulo de balanceo de la carrocería. Al disminuir el balanceo en curvas bajo la acción del programa "deportivo" de regulación del ABC se modifica también el ángulo de convergencia de las ruedas del eje delantero, lo que se aprecia en una respuesta más directa de la dirección. Los ingenieros de Mercedes aprovechan este efecto para incrementar la agilidad del roadster. La característica directa de la dirección permite una conducción más dinámica e incrementa el placer de conducir en trayectos sinuosos o en puertos de montaña. Optimizado: ABC con adaptación a la carga El Control Activo de la Suspensión que se incorpora en el SL es una versión modificada del equipo que celebró su estreno en la Clase CL, completada con una función adicional: la adaptación a la carga. Por primera vez, el sistema puede detectar la carga real que soporta el vehículo y utilizar este valor para calcular los parámetros de regulación de la suspensión. A partir del desplazamiento del émbolo buzo y de los muelles helicoidales, medidos continuamente durante la marcha con ayuda de sensores, el procesador del ABC calcula el peso del vehículo y utiliza para sus cálculos algoritmos de regulación que compensan los mayores desplazamientos verticales y de cabeceo de la carrocería al circular con mayor carga. Si varía el peso efectivo del vehículo –por ejemplo, si se vacía el maletero o si se baja el acompañante–, se calcula de nuevo online el peso del automóvil y el sistema adapta la característica de la suspensión a la nueva situación.
*a 60 km/h La eficiencia de la adaptación a la carga se refleja en mediciones comparativas realizadas en la pista de eslálom de 18 m a una velocidad de 60 km/h. La nueva función del ABC en combinación con el diagrama característico "confortable" hace disminuir el ángulo de balanceo de la carrocería con el vehículo cargado en 0,5 grados, lo que corresponde a un 14 % (con el diagrama característico "deportivo", esta cota es de un 17 %). Esto significa que el SL 500 cargado hasta el máximo no se balancea más que si circulara con el maletero vacío. Junto al Control Activo de la Suspensión (ABC) y al Frenado Selectivo Sensotronic (SBC), el nuevo SL incorpora como es natural los demás sistemas de control de la estabilidad que forman parte del equipamiento de serie de todos los turismos de Mercedes y que aportan una contribución activa para evitar accidentes de tráfico: programa electrónico de estabilidad (ESP®), sistema de tracción antideslizante, sistema antibloqueo de frenos y servofreno de emergencia. Eje delantero: cuatro brazos guían las ruedas con precisión Con el pliego de condiciones para el desarrollo del tren de rodaje se pretendía conferir a la nueva Clase SL características de conducción adecuadas a su condición de automóvil deportivo: dinamismo y agilidad junto con el mayor nivel factible de seguridad y confort. El Control Activo de la Suspensión (ABC) aporta una contribución esencial a la consecución de estos fines. Pero la tarea de los ingenieros no se limitó a este dispositivo electrónico: todos los demás componentes de la suspensión pasaron por el banco de ensayos y experimentaron modificaciones. Por ejemplo, el eje delantero: en lugar del eje con conjuntos telescópicos y muelles helicoidales del modelo precedente se concibió para el nuevo SL un moderno sistema de cuatro brazos, que constituye un progreso importante en el campo del confort de rodadura, guiado de las ruedas y precisión de la dirección. Los elementos inferiores del eje delantero, el engranaje de la dirección y los elementos de suspensión del motor están unidos a un soporte integral de aluminio, otra novedad de la Clase SL. Dirección: ahorro de peso gracias a la moderna técnica de cremallera Como todos los turismos modernos de la marca Mercedes, el nuevo SL sale de fábrica equipado con una servodirección de cremallera. Este mecanismo sustituye a la dirección por bolas circulantes del modelo anterior, que han descartado los ingenieros de Stuttgart a causa de su elevado peso propio. La nueva técnica supone una reducción de peso de seis kilogramos, ya que el sistema de cremallera no requiere brazo de mando, barra de dirección, palanca intermedia ni placa de refuerzo. Las barras de acoplamiento se unen directamente al engranaje de la dirección sin articulaciones ni reenvíos, lo que repercute además en una respuesta más directa y más precisa a las órdenes del volante. Eje trasero multibrazo: por primera vez, de aluminio Los ingenieros de Mercedes no han visto necesario prescindir del principio de eje multibrazo para el eje trasero, que no conoce rival en cuanto a la precisión de guiado de las ruedas. Sin embargo, en la nueva Clase SL han introducido modificaciones muy importantes en la geometría del eje y en el material empleado. El objetivo de los ingenieros era mejorar el dinamismo del vehículo y estabilizar su comportamiento autodireccional en cambios rápidos de carril o en maniobras de emergencia para evitar obstáculos. Entre otras medidas, los especialistas del tren de rodaje han elegido una nueva posición para la barra de guía del eje multibrazo: detrás del centro de la rueda, y no delante como hasta ahora. En ese lugar contribuye a reforzar la tendencia subviradora del roadster, más segura en la mayoría de las situaciones de conducción. El nuevo deportivo SL de Mercedes-Benz incorpora por primera vez un eje trasero multibrazo fabricado completamente en aluminio. Los cinco brazos para guiado de las ruedas, los portarruedas y el portaejes trasero se fabrican exclusivamente en este material ligero, con lo que el peso del puente trasero disminuye en un tercio. Durante el proceso de fabricación se forjan cuatro de los brazos de la suspensión, mientras que el quinto, el brazo portamuelles, consta de una pieza de chapa de aluminio con elementos de refuerzo.
Llantas y neumáticos: dinamismo en 17 pulgadas El equipamiento de serie del nuevo SL 500 incluye atractivas llantas de aleación ligera de 17 pulgadas. El diseño deportivo de las llantas con siete orificios realza tanto el carácter dinámico del roadster como su porte elegante. Los automovilistas que deseen reforzar esta imagen dinámica y distinguida de su vehículo pueden encargar como equipo opcional llantas de 18 pulgadas y neumáticos anchos de tamaño 285/35 R 18 (eje trasero). Control de la presión de los neumáticos: sensores y emisores en las ruedas Un equipo electrónico opcional supervisa la presión de inflado de los neumáticos del nuevo deportivo SL. Unos sensores integrados en las válvulas de los neumáticos miden la presión y la temperatura del aire en el interior de las ruedas. Como no es posible conectar cables a las ruedas, las informaciones se transmiten utilizando ondas de radio (a 433 megahertzios). Cada unidad electrónica en las ruedas dispone de un emisor, que transmite los datos de medición una vez por minuto. Antenas especiales instaladas en los pasarruedas reciben estos telegramas y los conducen por cable a un microprocesador. La unidad de control distingue las señales de los cuatro sistemas electrónicos, dotadas de distintivos individuales, y puede advertir al conductor acerca de la pérdida de aire en cada una de las ruedas, emitiendo informaciones en el display central del cockpit. |
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