Todo
sobre la tradición del SL
- 300
SL: Con inyección directa de gasolina y carrocería de aluminio
- 230
SL: Elegancia al estilo de los años sesenta
- 350
SL: 18 años de éxito con un diseño intemporal y una técnica
perfecta
- 300
SL: Estreno mundial del arco protector automático y del asiento
integral
Índice
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1957
- 1963: El "alas de gaviota" se transforma en
un roadster
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1963
- 1971: Formas que impresionan
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1971
- 1989: La nueva fascinación SL dura 18 años
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1989
- 2001: Diseño y técnica vanguardista al más alto nivel
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Datos
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Hace
exactamente 50 años, el 15 de junio de 1951, la Junta directiva
de Daimler-Benz tomó una decisión de gran trascendencia: volver
con los automóviles Mercedes a los circuitos de carreras de todo
el mundo. Como ha quedado demostrado más tarde, fue una decisión
sumamente acertada, pues en los años cincuenta no sólo se consiguieron
dos títulos mundiales en la Fórmula 1 sino que además nació un
automóvil fascinante y mítico: el SL.
En muy pocas
ocasiones una serie de letras como la denominación del modelo
SL – siglas de los adjetivos sportlich (deportivo)
y leicht (ligero) – había alcanzado un glamour
similar. Estas siglas certifican hoy en día una tradición única
y son garantes de una leyenda viva.
El mito SL
comenzó cuando todavía se vivían los sombríos tiempos de la posguerra.
Las carreteras estaban vacías, las autopistas casi desiertas y
las plazas de aparcamiento libres abundaban. En los cruces, los
agentes de policía dirigían el tráfico con los brazos, pues casi
no había semáforos. Lo que si había era visiones: una de ellas
fue el Mercedes-Benz 300 SL, concebido exclusivamente como bólido
de carreras. El Dr. Kurt Obländer, a la sazón Jefe de Ensayos
y Motores de Mercedes-Benz así lo recuerda: "El 300 SL era
un deportivo de pura cepa, concebido a comienzos de los años cincuenta
para continuar con la serie de éxitos conseguidos por la marca
en los años previos a la guerra". En un principio no había
ninguna intención de producirlo en serie.
El 300 SL
alcanzó con osadía su objetivo deportivo. Aunque como base – por
razones de costes y falta de tiempo – sólo se disponía de la berlina
W 186 (la famosa "Trescientos"), el deportivo Mercedes
alcanzó rápidamente el éxito. Rudolf Uhlenhaut, impulsor decisivo
del 300 SL, así lo recordaba: "Tomamos el motor de serie
del 300 y lo vestimos con un bastidor tubular y una carrocería
de aluminio". El concepto resultó: en 1952 el SL cruzó la
línea de meta del famoso rally Mille Miglia en segundo lugar.
La popularidad de estas siglas ya no tuvo freno cuando ese mismo
año el 300 SL participó en la Carrera Panamericana. La magnífica
doble victoria de Karl Kling y su copiloto Hans Klenk y de Hermann
Lang y Erwin Grupp en esta carrera de langa distancia convirtió
al coupé "alas de gaviota" definitivamente en centro
de interés, después de que los 300 SL consiguiesen ese mismo año
ser los más rápidos en Berna, en las 24 horas de Le Mans y en
el Nürburgring.
Impulsos
llegados de Estados Unidos
A pesar de
los éxitos obtenidos en los circuitos de competición, el 300 SL
– y con él la célula madre de todos los SL – estuvo a punto de
no existir como deportivo en serie. Sin embargo, nuevos impulsos
llegaron desde Estados Unidos de la mano del austriaco Max Hoffman,
conocido aún hoy con el cariñoso sobrenombre "Maxie".
Éste quería comprar a Daimler-Benz coches que no existían. El
brillante comprador, con olfato para las tendencias y lo factible,
estaba convencido de poder vender en el continente norteamericano
1.000 ejemplares "de calle" del Mercedes-Benz 300 SL.
Al fin y al cabo, gracias a sus éxitos en competición, el deportivo
también era muy conocido al otro lado del charco. Los argumentos
de Hoffman convencieron a los miembros de la Junta directiva de
la empresa automovilística de Stuttgart y el 300 SL fue presentado
al público en su versión "de calle" (denominación interna
W 198) en el Salón Internacional del Automóvil de New York el
6 de febrero de 1954.
1957
- 1963: El "alas de gaviota" se transforma en un roadster
Tres años
más tarde, en marzo de 1957, el roadster, que finalmente se produciría
hasta 1963, sustituyó al coupé "alas de gaviota". Una
vez más, la decisión estuvo ligada al mercado estadounidense,
en el que estaban de moda automóviles descapotables y potentes.
A partir de 1958, el roadster, que se diferenciaba del coupé,
entre otros, por sus faros alargados dispuestos verticalmente,
se comenzó a ofrecer también con techo rígido. Con este roadster
Mercedes-Benz cimentaba la filosofía de que un SL tiene que ser
descapotable y a la vez compatible con cualquier tiempo.
Ambas versiones
del 300 SL causaron sensación y demostraron poseer una extraordinaria
fuerza de atracción. Entusiastas de todo el mundo querían poseerlo.
El conocido periodista del deporte del motor y escritor alemán
Fritz B. Buch dio en el blanco al decir: "Me ha tocado el
corazón". No es de extrañar que a finales de su siglo este
coupé haya recibido el título honorífico de "Deportivo del
Siglo".
El 300 SL
era una joya sobre ruedas. Así lo creyó también la jet set internacional,
que se ataviaba con el deportivo de Mercedes-Benz. La diva de
la gran pantalla Zsa Zsa Gabor también adquirió un 300 SL, al
igual que el magnate de la prensa William Randolph Hearst, algunos
miembros de la nobleza como el duque de Edimburgo y el sha Reza
Pahlevi y el rey del rock-and-roll Elvis Presley.
El Mercedes-Benz
300 SL no sólo cosechó simpatía y respeto, sino que para muchos
representó el prototipo de un moderno deportivo sin más. 215 caballos
resultantes de tres litros de cilindrada y una, para aquellos
tiempos, increíble velocidad máxima de más de 250 km/h, según
la desmultiplicación al eje trasero, daban fe de los orígenes
elitistas de este deportivo. El Dr. Rudolf Uhlenhaut, el "padre"
del SL, exhortó: "Consideren el SL un automóvil deportivo,
con acento en deportivo.
210
caballos de potencia con inyección directa de gasolina
El 300 SL
fue enteramente una construcción de alta tecnología dentro de
la innovadora tradición de la marca Mercedes-Benz. Los técnicos
de competición habían creado una mecánica de alto rendimiento
a partir del motor de seis cilindros en línea de la berlina, que
sólo entregaba 115 caballos de potencia. Para poder alcanzar los
210 caballos a 5.760 r.p.m. desarrollaron por primera vez en un
coche de serie con motor de cuatros tiempos un sistema de inyección
directa de gasolina. Colocaron los inyectores en la parte superior
de la pared de los cilindros, que en un motor normal del 300 albergaba
las bujías, las cuales fueron dispuestas en el SL lateralmente
en la culata. El cigüeñal del seis cilindros con una cilindrida
de 2.996 centrímetros cúbicos, resultantes de multiplicar los
85 milímetros de carrera del pistón por los 88 milímetros del
diámetro interior del cilindro, disponía de siete apoyos de bancada.
Con un árbol
de levas deportivo y una relación de compresión de 8,55:1 el potente
motor entregaba nada menos que 215 caballos a 5.800 r.p.m., lo
que equivale a una potencia de 71,5 caballos por litro, un valor
inconcebible en unos tiempos, en los que la mayoría de motores
se conformaba con un pobre rendimiento potencial de no más de
30 caballos por litro de cilindrada. También el número de revoluciones
del motor del SL era inusual para aquella época. Mientras que
lo normal era no superar las 4.000 r.p.m., Mercedes-Benz registraba
6.600 r.p.m. como valor máximo y 6.000 r.p.m. como valor permamente.
Cada uno de
estos motores de alto rendimiento era rodado durante 24 horas
en el banco de pruebas, mientras uno de cada seis incluso tenía
que demostrar su eficacia a plena carga. Luego los motores se
desmontaban, se revisaban una vez más y se volvían a montar, para
ser sometidos a un último rodaje de ocho horas. Una vez superado
este proceso se consideraban en condiciones para ser montados
en el SL Roadster.
Carrocería
con tecnología aeronáutica
Una sensación
técnica aún mayor fue el bastidor tubular en celosía, cuyo principio
básico tiene su origen en la construcción aeronáutica. La construcción
de filigrana, formada por finos tubos de acero individuales soldados
a mano por especialistas, era ligera y a la vez resistente. Para
dar mayor rigidez al bastidor, en la versión coupé original éste
iba unido a la carrocería en un punto muy alto, allí donde normalmente
se alojan las puertas. Ello dio lugar de manera casi inevitable
a una novedad espectacular que hizo al 300 SL Coupé inconfundible:
las puertas tipo "alas de gaviota". Sin embargo, para
procurar al roadster un acceso cómodo y un maletero más grande,
los técnicos modificaron el diseño de bastidores tubulares bajándolo
considerablemente en la zona de las puertas, pues el vehículo
descapotable había sido concebido desde el principio como coche
de viaje deportivo o cabriolet de lujo.
Otro rasgo
característico de los modelos SL de los años cincuenta eran los
resaltes de la carrocería en forma de media luna sobre las ruedas,
que conferían al SL un aspecto impresionante. Originalmente fueron
concebidos para proteger los flancos del vehículo de la suciedad
y el impacto de piedras. De ahí que oficialmente también se les
llamara "cantos antisalpicaduras".
Asimismo,
los técnicos de Mercedes todavía mejoraron algunos aspectos importantes
del roadster. Por ejemplo, lo equiparon con un nuevo eje oscilante
monoarticulado con punto de apoyo rebajado y muelle de compensación,
superior al originario eje biarticulado y que en situaciones límite
solicitaba menos al conductor. A partir de 1961, Mercedes-Benz
equipaba el SL Roadster con frenos de disco en las cuatro ruedas.
La revista
del automóvil americana "Road & Track" informaba
a sus clientes sobre el 300 SL Roadster del siguiente modo: "Cuando
un habitáculo confortable se alía con un excelente comportamiento
de marcha, una formidable adherencia de los neumáticos al suelo,
una dirección manejable y precisa y una potencia que se acerca
e incluso supera a la del mejor coche hasta ahora conocido, sólo
resta decir una cosa: el deportivo del futuro se ha hecho realidad".
Sin embargo,
también este sueño terminó: el 8 de febrero de 1963 finalizó la
producción del 300 SL. De los 3.258 deportivos fabricados hasta
la fecha, 1.858 fueron un roadster.
1963
- 1971: Formas que impresionan
Una leyenda
viva es una historia interminable. El sucesor del 300 SL ya estaba
preparado para tomar la salida y fue presentado al público internacional
en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963. Un nuevo centro
de atracción nacía en Stuttgart. Este nuevo modelo se erigió en
centro de miradas no tanto por sus dimensiones, fijadas ya el
21 de octubre de 1958 por Fritz Nallinger, miembro de la Junta
directiva y responsable de Desarrollo de turismos, y que otorgaban
a este vehículo un mayor espacio y confort, sino por el inusual
aspecto de este deportivo, el 230 SL (denominación interna W 113),
que lo diferenciaba del resto de automóviles gracias a sus extraordinarias
proporciones y líneas. El rasgo de diseño dominante era el techo
de coupé desmontable, que más allá de cualquier norma se hundía
hacia el centro del vehículo.
En el lenguaje
popular se le bautizó acertadamente con el nombre de "pagoda",
pues el techo de este deportivo recordaba la arquitectura de un
templo oriental. Sin embargo, su desarrollo estuvo basado en consideraciones
técnicas de seguridad más que en aspectos estilísticos. El ingeniero
de Mercedes Béla Barényi, pionero en la creación de modernos sistemas
de seguridad para turismos ya había pantentado esta singular forma
de techo en 1956, extremadamente resistente y que en caso de accidente
ofrecía a los ocupantes un máximo en seguridad. Igualmente impresionante
era la elevada altura libre hasta el techo que ofrecía este 230
SL con techo en forma de pagoda.
No cabe duda
de que el techo rígido no gustaba a todo el mundo, pero Mercedes-Benz
no sólo exigía de un SL formas armoniosas sino también originalidad.
Fue por ello que el entonces jefe de Styling, Friedrich Geiger,
y el Director Karl Wilfert, Jefe de los departamentos Diseño constructivo
de la carrocería y Ensayo en Sindelfingen (cuya máxima favorita
era: "Ante todo no evitar ninguna discusión), apostaron por
el singular concepto de techo.
Werner Breitschwerdt,
el entonces asistente de Karl Wilfert, le recordaba más tarde
así: "Imagínense una escultura moderna; frente a ella un
grupo de personas discutiendo acaloradamente – ese era el estilo
de Wilfert."
Combinación
de carácter deportivo y confort
No obstante,
el que fuera posteriormente miembro de la Junta Directiva responsable
de Desarrollo de turismos, el Prof. Dr. Hans Scherenberg, hizo
más tarde la siguiente observación: "El techo en pagoda era
una marca – técnicamente hablando, no era funcional." Los
sentimientos de muchos de los contemporáneos de aquella generación
del SL eran discrepantes. Si bien el 230 SL era un verdadero coche
de viaje, sus prestaciones no tenían nada que ver con el carácter
dócil de vehículo de boulevard: los 150 caballos de su motor de
2,3 litros y 6 cilindros lo propulsaban a una velocidad de 200
km/h. Asimismo, el biplaza era cómodo, manejable, vivo y fácil
de conducir. Ese era el objetivo y así argumentaba el Prof. Fritz
Nallinger este concepto: "El placer de la conducción deportiva
ya no puede ir ligado hoy en día de ningún modo al esfuerzo físico".
Por otro lado, la prensa especializada elogiaba el deportivo con
más clase de todos los tiempos. En un reportaje-test de entonces
alguien escribió: "Son coches rápidos, bien equilibrados,
con buenos frenos y buena visibilidad."
No es de extrañar
que el SL del año 1963 presentara también su aspecto más deportivo.
En 1963 Eugen Böhringer y Klaus Kaiser vencieron tras cuatro días
sin pausa el mortal rally Spa – Sofía – Lieja.
"La
capota más rápida del mundo"
Mercedes-Benz
sorprendió una vez más con esta generación del SL con más novedades
técnicas vanguardistas. Causó sensación, por ejemplo, la capota
manual aunque de fácil manejo, calificada por una revista especializada
como "la capota más rápida del mundo". También en cuanto
a seguridad, los técnicos de Mercedes utilizaron elementos innovadores.
El 230 SL fue el primer deportivo del mundo dotado de una "carrocería
de seguridad con habitáculo indeformable y zonas de deformación
controlada delante y detrás". Las berlinas Mercedes de clase
media y alta se caracterizaron ya desde 1959 y 1961 por esta innovadora
invención de Béla Barényi. Con el SL esta técnica también hizo
su entrada en el mundo de los vehículos deportivos.
El 230 SL
también marcó tendencias convirtiéndose en el primer turismo dotado
con un alternador de corriente trifásica de serie en Alemania
y el primer deportivo equipado con cambio automático opcional
en Europa.
La fascinación
por el SL también fue seguida de cerca en 1965 por la revista
de actualidad alemana "Der Spiegel". Una amplia encuesta
revelaba que tan sólo el 4,4 por ciento de los conductores apreciaban
la exclusividad y el elevado prestigio. Un porcetaje mucho mayor
se mostraba impresionado por otras características como la elevada
velocidad, el diseño atrevido, el carácter deportivo, la agradable
posibilidad de poder transformar de manera fácil y rápida el descapotable
en un coupé, la excelente maniobrabilidad y la alta calidad.
En los años
siguientes el 230 SL siguió evolucionando. A comienzos de 1967
fue sustituido por el igualmente potente 250 SL, equipado con
un sofisticado radiador de aceite por el que también circulaba
el agua de refrigeración. De esta versión se llegaron a fabricar
5.196 ejemplares. Once meses más tarde, en 1967, le sucedió el
280 SL con una mayor cilindrada y 170 caballos de potencia a 5.750
r.p.m.
Entre 1963
y 1971 se produjeron y vendieron un total de 48.912 modelos "pagoda".
En los Estados Unidos, el deportivo fue un éxito: en el último
año de producción casi el 70 por ciento de unidades del 280 SL
fueron a parar a América del Norte. Era obvio que frente a otros
deportivos europeos de la época, los americanos sentían debilidad
por el Mercedes Roadster. Se ofrecía con una excelente servodirección
y cambio automático, al más puro estilo americano.
1971
- 1985: La nueva fascinación SL dura 18 años
Esta debilidad
se siguió sintiendo naturalmente también por el ‘nieto’ del 300
SL, que sucedió en 1971 al "pagoda" y recibió la denominación
interna R 107. Esta serie se caracterizó por una gran variedad
de modelos que abarcaba desde el 280 SL con motor de seis
cilindros en línea hasta el 560 SL con motor V8 y que en el transcurso
del tiempo dispuso de hasta ocho motorizaciones distintas, sin
contar las ejecuciones especiales producidas para los mercados
de exportación. Su potencia oscilaba entre los 177 y los 245 CV
y alcanzaban una velocidad máxima de entre 200 y 225 km/h. Con
ello, Mercedes-Benz dio un paso decisivo en el mundo del motor.
Desde entonces los ocho cilindros y una elevada cilindrada son
señas de identidad de los modelos SL.
El lapso de
tiempo protagonizado por esta generación de SL fue extraordinariamente
largo y abarcó desde la época del movimiento hippy "flower
power", en la que la primera nave viajó a la luna, hasta
la glasnost con la que Michael Gorbachov reformó el Estado
y el Partido y que supuso la piedra angular de la reunificación
alemana. En este periodo de tiempo, Estados Unidos tuvo cinco
presidentes y Alemania tres cancilleres. Con 18 años de producción
ininterrumpida, el R 107 se convierte en el turismo Mercedes-Benz
de más larga vida: hasta 1989 se vendieron 237.287 ejemplares,
a los que hay que añadir 62.888 ejemplares del coupé derivado
del roadster con la denominación SLC.
El
encanto de los años setenta
No es fácil
explicar cómo contribuyó el R 107 a forjar la leyenda del SL.
Este biplaza de casi 1,6 toneladas de peso no parecía a primera
vista ni deportivo ni ligero (recuerden que eso significan las
iniciales SL en alemán). Sin embargo, los expertos le otorgaban
un aspecto dinámico. El piloto de carreras Hans Herrmann afirmaba:
"Es enérgico pero delicado. Irradia soberanía".
La carrocería
del R 107 ofrecía a sus admiradores multitud de formas abovedadas
y un opulento equipamiento en cromo. Este nuevo modelo fue incluso
tachado por algunos de "creación neobarroca". En realidad,
las líneas de esta generación SL también fueron concebidas con
esmero y delicadeza. Por ejemplo, la puerta del maletero retomaba
la línea del techo todavía "hundido" para lograr un
aspecto global armonioso. Sin embargo, los diseñadores del SL
conscientemente renunciaron a cualquier aventura estilística.
Como si lo hubiesen presentido, le confirieron una línea sin florituras
que sería la base de su larga vida. "Creo que no necesitará
cambiar de vestido por muchos años", aseguró el rey de los
circuitos de competición Hans Hermann.
El R 107 se
convirtió realmente en algo así como un momumento sobre ruedas.
El encanto de los años setenta lo hizo casi intemporal. Las puertas
se sentían pesadas en la mano y cerraban con gran precisión. Los
detalles daban la sensación de haber sido tallados a partir de
un todo, se había conseguido un acabado para la eternidad. El
entonces Jefe de la Dirección de Desarrollo de carrocerías, explicó
más tarde el objetivo: "Teníamos la ambición de dar a un
descapotable la estabilidad de una berlina".
Un
tren de rodaje innovador
No obstante,
la técnica no recordaba de ningún modo a un monumento, sino que,
fiel a la tradición del SL, era muy innovadora. Esto se reflejaba
ya en pequeñas y creativas ideas. Por ejemplo, el R 107 fue el
primer automóvil en incorporar el marcado estriado transversal
de los pilotos, que impedía que éstos se ensuciasen. También la
técnica del tren de rodaje adoptó fórmulas modernas: mientras
que el portaeje delantero incorporaba brazos transversales triangulares,
detrás el guiado de la ruedas se llevaba a cabo mediante un portaeje
con modernos brazos diagonales. Los modelos de más de 3,5 litros
de cilindrada fueron incluso dotados de un nuevo eje de acoplamiento
con brazos superiores, que iban acoplados mediante los portarruedas
a los brazos diagonales con el fin de reducir la carga sobre el
eje trasero al acelerar. Según Hans Hermann: "Un coche muy
seguro, si no se exagera demasiado".
Marcando
tendencias en seguridad
Para los casos
en los que la conducción fuese realmente atrevida y traspasase
los límites de la física, el SL disponía de un vanguardista concepto
de seguridad único en su tiempo, compuesto por zonas de deformación
controlada y largueros que, por su forma y sus diferentes grados
de robustez, en caso de colisión se plegaban en un secuencia determinada
y absorbían la energía de colisión. Al mismo tiempo, la unidad
formada por el motor y el cambio se desplazaba hacia atrás y hacia
abajo, de tal modo que el habitáculo resultaba intacto. El depósito
del combustible estaba alojado por encima del eje trasero y, por
lo tanto, fuera de la zona de deformación. El Prof. Huber lo recordaba
así: "En primer plano de nuestros esfuerzos estaban la colisión
frontal y la seguridad en caso de colisión por alcance".
Adicionalmente,
una robusta columna A con perfil hueco velaba por la seguridad
de los ocupantes en caso de vuelco. Su extraordinaria resistencia
se la debía a un nuevo procedimiento de soldadura por líneas en
lugar de puntos. Además, por primera vez, Mercedes-Benz encolaba
el parabrisas, lo que le daba al vehículo una solidez adicional.
Otros detalles innovadores completaban el moderno concepto de
seguridad: por ejemplo, el panel de instrumentos estaba revestido
con espuma de PVC con propiedades absorbentes de energía, mientras
que la zona de las rodillas estaba acolchada con materiales amortiguadores
de golpes. Otro detalle ingenioso fue la manilla de la puerta
sin pulsador. Para abrir la puerta sólo hay que tirar de la manilla;
de esta manera se evita que en caso de accidente se abra por sí
sola.
En el transcurso
de su producción, Mercedes-Benz fue incorporando otros elementos
de seguridad en el R 107:
- En 1973,
el SL y otros modelos Mercedes fueron equipados de serie con
cinturones de seguridad automáticos y reposacabezas.
- En 1980,
todos los modelos de la serie SL fueron dotados por primera
vez del innovador sistema antibloqueo de frenos (ABS).
- A partir
de comienzos de 1982 el SL se suministraba opcionalmente con
airbag alojado en el volante.
El impulso
innovador quedó reflejado también en ideas menos conocidas. El
Prof. Dr. Hans Scherenberg y el Dr. Rudolf Uhlenhaut planificaron
incluso equipar el SL con un motor rotativo tipo Wankel. La idea
sólo llegó a convertirse en un coche de prueba con motor de cuatro
discos y 277 caballos.
El
favorito de la jet set
Sus excelentes
cualidades le valieron al R 107 incluso un papel secundario en
la famosa serie televisiva "Dallas". Sin embargo, en
la vida de otros personajes de relieve, el SL era el automóvil
protagonista. Era el caso, por ejemplo, de Uschi Glas, Mario del
Monaco, Kurt Edelhagen, Peter Maffei, Heinz Oestergard, Curd Jürgens,
Gerd Müller y muchos otros.
Por último,
también en el deporte de competición se dio a conocer la serie
107, pero no como SL Roadster sino como SLC Coupé. Los antecesores
del actual CL Coupé, presentados en 1971, habían sido desarrollados
por primera y única vez no sobre la base de una berlina de la
clase superior sino sobre la base del SL. Del 17 de agosto al
24 de septiembre de 1978 varios SLC dieron la vuelta a toda Sudamérica
durante la Vuelta a América del Sur, recorriendo nada menos que
28.602 kilómetros y 6.000 kilómetros de pruebas especiales. El
equipo vencedor fue el formado por Andrew Cowan y Colin Malkin
a bordo del Mercedes-Benz 450 SLC. Asimismo, en uno de los rallys
más duros del mundo, el East African Safari Rallye, el SLC quedó
en segundo lugar en 1979. Ese mismo año, en el rallye de Bandama
de Costa de Marfil, los SLC protagonizaron bajo sol africano una
cuádruple victoria; un éxito que se pudo repetir en 1980 con un
doble triunfo.
1989
- 2001: Diseño y técnica vanguardistas al más alto nivel
A pesar del
éxito de la nueva edición del SL, ya a comienzos de los años ochenta
se puso manos a la obra en su sucesor. El documento que sentaba
las bases apuntaba hacia "un diseño deportivo independiente,
dimensiones exteriores compactas a la vez que un agrandamiento
de las dimensiones interiores y un marcado confort de marcha y
equipamiento que resulte, sobre todo, del placer de conducción".
La presentación
mundial tuvo lugar en el Salón Internacional del Automóvil de
Ginebra de 1989. El nuevo SL, bautizado internamente con el código
R 129, se presentaba como legítimo sucesor del SL. Su exterior
despertaba pasiones. Para muchos expertos estaba más cerca del
300 SL de 1954 que sus dos antecesores. El ex campeón mundial
de Fórmula 1, Juan Manuel Fangio, expresaba así su sentimiento:
"Para mí, el nuevo Mercedes-Benz SL conjuga a un nivel superior
los rasgos característicos de un deportivo con las cualidades
de un confortable roadster y, con ello, da fe del estado actual
de la técnica automovilística." Asimismo, el entonces diseñador
jefe Bruno Sacco afirmaba: "El SL es una leyenda, pero moderna
y joven a la vez."
El SL de los
años noventa no fue en absoluto un automóvil exótico, sino más
bien una automóvil-escultura intemporal, que al mismo tiempo irradiaba
tranquilidad y expectación. Su marcada forma de cuña denota estilo
y buen gusto, y la fuerza simbólica que Bruno Sacco quería obtener:
"Un nuevo vehículo no sólo debe parecer nuevo, sino que debe
ser apreciablemente nuevo. Asimismo, la técnica innovadora sólo
se reconoce cuando va acompañada de un diseño innovador."
Su aspecto de fuerza se caracteriza especialmente por el trazado
de la línea que une el faro con el borde superior del pilar delantero
pasando por encima de los pasos de rueda. Incluso los detalles
más desapercibidos muestran una calidad de diseño superior. Así
por ejemplo, la capota, que alcanza su anchura máxima a la altura
de la columna B, se acopla sin problemas en el perfil de la carrocería
que se estrecha por la parte de atrás. Esto lo consigue Mercedes-Benz
gracias a un truco: al abrirse, el mecanismo del techo empuja
la capota unos 25 milímetros hacia afuera en cada lado. Hans Jooß,
entonces Jefe del departamento de prototipos lo recordaba así:
"Para conseguir esta solución Sacco luchó muchísimo. En este
caso no hizo ninguna concesión. Ello costó a los diseñadores técnicos
muchas horas de sueño."
No obstante,
el esfuerzo valió la pena. La capota automática se abre y se cierra
gracias a un sofisticado mecanismo en el tiempo que dura un semáforo
en rojo, de modo que se pueda aprovechar cada rayo de sol. Por
otro lado, el paravientos, concebido y desarrollado especialmente
para el SL, permite disfrutar de la conducción a cielo abierto
y a altas velocidades casi sin corrientes. Entretanto ha sido
copiado en multitud de ocasiones.
Sensaciones
técnicas en pro de una seguridad máxima
El SL no sólo
ofrecía un genuino placer de conducción a cielo abierto, sino
que sobre todo elevó la protección de los ocupantes y el confort
de un roadster al nivel de una berlina Mercedes, lo que permite
disfrutar a cielo abierto de un placer de conducción sin límites.
El equipamiento de seguridad de serie de este biplaza incluía
arcos de protección controlados por sensores, que en caso de colisión
o situación de emergencia salen automáticamente en 0,3 segundos
mediante una fuerza elástica y un sistema hidráulico. La columna
A lleva en su interior un tubo de refuerzo y complementa ingeniosamente
la protección del singular arco de protección automático.
El SL de 1989
fue el primer automóvil de serie a nivel mundial en incorporar
un asiento integral con cinturón de seguridad de tres puntos de
anclaje integrado, diseñado expresamente para este vehículo. El
bastidor de este asiento está dimensionado de tal manera que en
caso de choque lateral absorbe energía de colisión, al deformarse
el ancho soporte del bastidor de fundición de magnesio que va
montado entre el umbral y el tapizado del asiento. En este asiento
integral hay nada menos que 20 patentes.
La
potencia de doce cilindros
La motorización
de serie, que en un primer momento incluía ágiles motores de 6
cilindros en línea y mecánicas V8 y a partir de 1998 pasó a incorporar
potentes motores en V de última tecnología con un consumo y unos
niveles de contaminación ejemplares, estaba encabezada por un
motor de doce cilindros con una cilindrada de seis litros y 394
caballos, que propulsaba el SL a 250 km/h sin esfuerzo. Pero no
sólo contaba la pontencia pura. El Jefe de Motores Kurt Obländer
describió su visión con las siguientes palabras: "Crear un
motor con mucha potencia y un elevado par motor no es un arte.
Sin embargo, precisamente en un Mercedes-Benz, quiero disfrutar
de par motor y de potencia con un cierto confort y una acentuada
suavidad. Para ello, no sólo se necesita potencia, sino en cierto
modo también exquisitez."
Asimismo,
se consiguió un comportamiento de marcha superior gracias a un
eje multibrazo de nuevo desarrollo, llamado internamente de manera
irrespetuosa "eje de varillas" por sus numerosos tirantes.
El ingeniero de ensayos Manfred Flaig, que conoce todos los modelos
SL, encontró ventajas patentes. Tras un recorrido de prueba dijo:
"La mejora de la conducción en recta y de la estabilidad
es notoria". Como piloto de pruebas supremo destacó también
el Prof. Dr. Werner Niefer, por aquel entonces Director General
de Mercedes-Benz AG, quien tenía una relación muy especial con
este roadster. Lo llamaba: "Mi niño". En un viaje de
prueba por Kenia se ocupó de los más pequeños detalles. En uno
de sus juicios más acertados escribió a los ingenieros en el breviario:
"Los asientos bien, quizá algo más de apoyo en la zona inferior
del respaldo".
De 1989 a
julio de 2001 se han fabricado más de 200.000 ejemplares del R
129 con más de diez motorizaciones distintas, desde motores de
6 cilindros con 2,8 litros hasta motores de 12 cilindros con 6
litros de cilindrada.
Generaciones
SL – Datos de un automóvil legendario
Época
|
Denominación
interna
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Modelos
y motores
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Unidades
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1957-
1963
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W 198
II
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300
SL (1957- 1963): L6, 215 CV
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1858
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1963-
1971
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W 113
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230
SL (1963- 1967): L6, 150 CV
250
SL (1966- 1968): L6, 150 CV
280
SL (1968- 1971): L6, 170 CV
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48 912
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1971-
1985
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R 107
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280
SL (1974- 1985): L6, 185 CV
300
SL (1985- 1989): L6, 180 CV
350
SL (1971- 1980): V8, 200 CV
380
SL (1980- 1985): V8, 218 CV
420
SL (1985- 1989): V8, 204 CV
450
SL (1971- 1980): V8, 225 CV
500
SL (1980- 1989): V8, 240 CV
560
SL (1985- 1989): V8, 227 CV
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237
287
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1989-
2001
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R 129
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SL 280
(1993- 1998): L6, 193 CV
SL 280
(1998- 2001): V6, 204 CV
300
SL (1989- 1993): L6, 190 CV
300
SL-24 (1989- 1993): L6, 170 CV
SL 320
(1993- 1998): L6, 231 CV
SL 320
(1998- 2001): V6, 224 CV
500
SL (1989- 1998): V8, 326 CV
SL 500
(1998- 2001): V8, 306 CV
600
SL (1992- 2001): V12, 394 CV
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aprox.
200 000
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A
partir de 2001
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R 230
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SL 500 (a
partir de 2001) : V8, 306 CV
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